Mặc dù sự tăng trưởng của các nhà giao nhận đang ảnh hưởng đến thị trường vận tải biển, và ngày càng tăng cường sự thống trị của các nhà giao nhận lớn, thì thị trường vẫn còn rất phân tán đến mức họ vẫn chưa thể kiểm soát được giá cả. Ngành vận tải giao nhận đã có từ rất xưa ít nhất là thời kỳ Trung Cổ. Thực tế một số các nhà giao nhận hàng đầu của Châu Âu có thể thấy gốc rễ lịch sử trực tiếp từ các hoạt động giao nhận trong thời kỳ Phục Hưng. Nhưng dù cho mức độ tôn kính đối với ngành đáng được đề cao, thì nó lại chẳng có được nhiều sự tôn trọng từ các nhà vận tải biển cho dù họ được kiếm được rất nhiều hàng từ nhà trung gian này. Chi vài năm trước, trong một bài phát biểu ở một hội nghị hiệp hội thương mại, một nhà điều hành của một hãng tàu đã ví họ như những kẻ ăn bám sống dựa vào các hãng tàu. Phải thừa nhận, đó là thời kỳ còn khó khăn khi mà sự kháng cự còn khá yếu ớt, nhưng mối quan hệ giữa nhà giao nhận và nhà vận tải biển vẫn không được vững chắc cho lắm. Các nhà giao nhận bây giờ có thể trả thù bằng việc làm ăn phát đạt và thị phần vận tải container trên các hãng tàu ngày càng gia tăng. Theo Philip Damas, giám đốc bộ phận nghiên cứu của Drewery Shipping Consulting có trụ sở ở London, một công ty tư vấn hàng đầu về ngành vận tải biển quốc tế, thì ngành giao nhận chiếm tới 20 phần trăm thị phần vận tải container toàn cầu trong năm ngoái và đạt mức doanh thu 50 tỷ USD. Hơn nữa, các nhà giao nhận cũng thu được 30 tỷ USD doanh thu từ thị trường vận tải hàng không nơi mà họ chiếm tới 95 phần trăm thị phần.Theo Damas, một tin tốt nữa cho các nhà giao nhận là thị phần của họ trên thị trường vận tải container đường biển đang tăng trưởng ở mức gần hai con số, và họ có nhiều đất để phát triển. Các nhà giao nhận lớn, bao gồm Kuehne+Nagel, DHL, Panalpina, Schenker và gần đây là UPS SCS, đang chiếm thị phần với tốc độ nhanh hơn. Ví dụ, số lượng vận tải đường biển của K+N đã tăng 19.4 phần trăm trong năm 2005
Sự tăng trưởng về thị phần vận tải container đối với các nhà giao nhận lớn đến từ việc sát nhập giữa các nhà giao nhận lớn và từ việc chủ hàng đang ngày càng thuê ngoài các hoạt động logistics cho các nhà cung cấp trung gian. Nhưng chính xác thì nơi mà các vụ sát nhập đang xảy ra thì rất khó để xác định. Số lượng các nhà giao nhận đang hoạt động theo những giấy phép cấp ra bởi Uỷ Ban Hàng Hải Liên Bang thì không thay đổi trong nhiều năm qua.Damas cho biết “Tôi tin rằng sự sát nhập đang làm giảm các nhà giao nhận cỡ vừa hoặc là do bị mua lại hoặc là do bị đẩy ra khỏi thị trường. Các nhà giao nhận nhỏ những công ty cung cấp các dịch vụ cá nhân hoá thực tế lại làm ăn hiệu quả”. Herman Amsz, người sở hữu công ty Omnitrans Corp.,Ltd, một nhà giao nhận nhỏ ở New York cũng đồng ý với nhận định của Damas.
Amsz nói “Các nhà giao nhận nhỏ có thể phản ứng nhanh hơn với thay đổi của thị trường và sẽ cung cấp cho khách hàng một dịch vụ hoàn hảo. Ở công ty tôi, chúng tôi không có voice mail. Mọi người làm việc qua điện thoại hết.” Trong khi các nhà giao nhận lớn lại tập trung vào số lượng tương ứng với các khách hàng lớn, Amsz người đã điều hành Omnitrans gần 35 năm, cho biết rằng các nhà giao nhận nhỏ phải giữ khách hàng và làm việc hàng ngày để kiếm những mối hàng mới từ các nhà xuất nhập mới.  Read more... (2450 words, 1 image, estimated 9:48 min reading time)