Thời kỳ vàng của toàn cầu hóa đã qua rồi chỉ vì một lẽ là vận tải ngày càng chậm chạp hơn, tốn kém hơn và bất ổn hơn bao giờ hết.

(Bài viết của ông Marc Levison là nhà kinh tế đồng thời là tác giả của cuốn sách rất nổi tiếng: The Box: How the Shipping Container Made the World Smaller and the World Economy Bigger .)

globalization

Sự cáo chung thời kỳ vàng của toàn cầu hóa sẽ ảnh hưởng lớn đến các chính sách kinh tế và chính trị. Mặc dầu quá trình sản xuất được tự động hóa không hẳn đã tạo ra sự phục hồi lớn, nhưng ít nhất sự phục hồi ấy cũng tạo ra nhiều công việc mới trong mảng bảo trì và kỹ thuật. Các nghiệp đoàn ít nhất cũng có thể tái tạo lại sức mạnh đàm phán của mình điều mà họ đã mất dần kể từ những năm 1970. Người tiêu dùng, vốn quen với hàng nhập khẩu giá rẻ như quần áo, đồ gỗ, đồ chơi và đồ gia dụng  có thể không hài lòng khi mà nhập khẩu ngày càng tốn kém hơn. Công việc của Cục Dự Trữ Liên Bang trong duy trì ổn định giá cả có thể khó khăn hơn khi mà giá trong nước vốn đã không còn quản lý bởi cục này nữa mà bởi dòng chảy hàng rẻ tiền từ nước ngoài. Và nếu thương mại quốc tế không còn quan trọng nữa, thì động cơ hợp tác khắng khít giữa các đối tác thương mại lớn như quan hệ Mỹ và Trung Quốc có thể bị tổn thương.

TOÀN CẦU HÓA ƠI, TẠM BIỆT MI

Quá trình mà chúng ta được biết dưới cái tên toàn cầu hóa đã được cứu cánh bởi chi phí vận chuyển hàng hóa giảm. Trước cuối thập niên 1960, vận tải chiếm từ 10 đến 25 phần trăm chi phí nhập khẩu, được coi là một rào cản của thương mại quốc tế. Mặc dầu lương ở các nước Châu Á và Mỹ La Tinh thấp hơn ở Mỹ, nhưng nhập khẩu của Mỹ từ các nước này cũng đều đều bởi vì chi phí vận tải lớn hơn cả những khoản tiết kiệm từ lao động giá rẻ.

Nhưng điều đó bắt đầu thay đổi vào năm 1966 với ra đời của container trong các tuyến vận tải đường biển quốc tế. Một chiếc hộp thôi đã giúp loại bỏ sự thừa thãi trong việc bốc dỡ những thùng hàng riêng rẽ và làm giảm mạnh chi phí vận tải. Sau đó vào cuối thập niên 1970, tự do hóa vận tải đã cáo chung một hệ thống mà chủ hàng phải trả tiền vận tải theo giá ấn định chung và họ chỉ nhận hàng khi nào nhà vận tải giao hàng mà thôi.

Tự do hóa cho phép việc đàm phán hợp đồng giữa chủ hàng và nhà vận tải dễ dàng hơn với mức cước theo thỏa thuận, lịch trình thỏa thuận và tần suất dịch vụ, từ đó các nhà bản lẻ Mỹ có thể đàm phán mức cước rẻ hơn, và chắc chắn được hàng sản xuất ở Trung Quốc có thể đến đúng dịp mùa lễ. Khởi đầu vào những năm 1980,chi phí vận tải hàng không giảm rõ rệt nhờ sự mở rộng dịch vụ giao hàng nhanh những món hàng nhỏ, đã làm cho việc lắp  đặt một máy tính ở Đài Bắc và giao hàng hai ngày sau đó ở Atlanta trở lên kinh tế hơn. Vận tải rẻ hơn, cộng với hàng rào thuế quan thấp hơn và tiến bộ công nghệ đã biến các nước chi phí nhân công thấp trở thành công xưởng phục vụ các thị trường giàu có Châu Âu, Nhật Bản và Bắc Mỹ.

Nhiều hàng hóa chưa phải là thành phẩm mà chỉ là thiết bị, linh kiện hoặc hàng bán thành phẩm-như hóa chất công nghiệp, bán dẫn, động cơ điện- sẽ được sản xuất ở một quốc giá và sau đó vận chuyển sang quốc gia khác để tiếp tục chế tạo. Những chuỗi cung với nhiệm vụ là  đảm bảo giao những linh kiện rẻ giề này đến đúng nhà máy vào đúng thời điểm đã hình thành nên bộ xương sống cho nền kinh tế toàn cầu. Kể từ cuối những năm 1980 chúng đã vận hành quá hiệu năng đến nỗi các nhà sản xuất Mỹ không ngần ngại nhập khẩu các linh kiện quan trọng từ nơi cách xa tới hàng ngàn dặm, và luôn tự tin rằng chúng có thể đáp ứng yêu cầu của mình.

Cái quy trình được toàn cầu hóa ấy nay lại chuyển theo hướng ngược lại một trăm tám mươi độ. Bởi vì chi phí vận tải ngày càng trở lên đắt đỏ và kém tin cậy,  nên các công ty đang xem xét lại liệu có hợp lý không nếu phụ thuộc vào sản phẩm được sản xuất cách nửa vòng trái đất. Thuê ngoài toàn cầu đang đánh mất đi sự hấp dẫn vốn có của mình.

Giá năng lược là một phần của câu chuyện này. Chi phí vận tải đường hàng không quốc tế đến Mỹ là một ví dụ, chi phí này đã tăng 17 phần trăm trong năm qua bởi tăng gấp đôi giá nhiên liệu vận chuyển. Cước vận chuyển container đường biển cũng tăng 15 phần trăm trong năm qua, khi mà các hãng tàu đang quay lại tấn công khách hàng bằng hàng loạt cú tăng nhiều loại cước và phụ phí và chủ tàu cũng phải giảm lượng tàu để giảm tiêu thụ nhiên liệu. Ngay khi lượng container nhập khẩu đến Mỹ thì nó ngay lập tức được nhận thêm một khoản tăng 25 phần trăm chi phí vận chuyển đường sắt đi khắp nội đia nước Mỹ.

Nhưng những thách thức này không chỉ là chuyện giá dầu.  Thậm chí nếu giá dầu giảm xuống dưới 60 đô la Mỹ một thùng về mức khởi điểm đầu năm 2007 thì lại có những rào cản khác sẽ đưa các công ty Mỹ đến việc rút ngắn chuỗi cung ứng và đưa hoạt động sản xuất của mình từ Châu Á hồi cố về vùng phía Tây Hemisphere.

Tính kinh tế nhờ quy mô (economies of scale) là nhân tố chính làm giảm chi phí vận tải giúp cho toàn cầu hóa vận hành tốt đẹp. Con tàu container đầu tiên vận hành vào năm 1966 có thể chuyển được khoảng 200 container 40 feet. Ngày nay con tàu container lớn nhất có thể vận chuyển gấp khoảng 30 lần so với trước. Cảng biển cũng vậy, đã mở rộng hơn cả mọi sự mong đợi,khi mà ngành vận tải biển phát hiện ra rằng ghé những cảng lớn như vậy sẽ hiệu quả hơn nhiều ghé những cảng nhỏ. Một phần ba vận tải container đến nước Mỹ đã được thực hiện qua một tổ hợp cảng quy mô, Los Angeles-Long Beach, mà chỉ năm ngoái thôi nó đã xử lý được khoảng 9 triệu container. Ngay sau khi nhận hàng container tại cảng, thì đường sắt tiếp tục vận chuyển với khả năng chất chồng hai container lên nhau điều mà trước đây không làm được, còn đường bộ các xe tải có thể vận chuyển được tới hai hoặc ba container.

Tuy nhiên những cải thiện về hiệu năng đã tận dụng hết rồi. Những cải thiện mới có thể khó mà đạt được tiếp, và những cải thiện cũ có thể hết tác dụng. Và một số tiến bộ trong việc cải thiện hiệu năng phần này của chuỗi cung ứng có thể lại gây tác dụng ngược với phần kia. Hãy xem thế hệ tiếp theo của tàu container, cho phép vận chuyển tới 8000 container 40 feet. Nếu tính chi phí trên một tấn dầu thì loại tàu này sẽ vận chuyển được nhiều hàng hơn những tàu thuộc thế hệ cũ mặc dù nó hoạt động chỉ với lượng thuyền viên không thay đổi. Song khi tàu này cập cảng nó cần đến ba đến bốn ngày để xếp dỡ conatiner so với mức cũ là một hoặc hai ngày, làm tăng chi phí lãi suất trong khi không tạo ra một tí doanh thu nào. Ngoài những chi phí ấy, nhà nhập khẩu phải chịu thêm một hoặc hai ngày mới có thế tiếp cận được hàng bởi toàn bộ container phải được chuyển xuống bãi container và bộ phận kiểm tra trước đã.

Ngay khi hàng đã xuống cảng thì để chuyển lượng hàng trên một con tàu như vậy sẽ cần đến hàng ngàn chuyến xe tải hoặc cần đến một chuyến tàu đường sắt dài tới 30 dặm chẳng chở gì ngoài container mà thôi. Loại vận chuyển mới này sẽ là một liều thuốc thử khó khăn cho hệ thống vận tải mặt đất vốn đã bị tắc nghẽn từ lâu. Tình trạng tắc nghẽn  đã làm xấu đi trông thấy hệ thống giao thông Mỹ hơn một thập kỷ qua. Tắc nghẽn giao thông không phải chỉ là chuyện đường bộ mà đường sắt cũng chịu ảnh hưởng. Một phần bởi vì phần lớn lượng hàng được chuyển bằng phương tiện này- vận tải đường sắt Bắc Mỹ ngày nay có thể chuyển 12 triệu container mỗi năm-phần khác, một tàu hỏa chuyên chở container bình quân của hàng Đường Sắt Union Pacific chỉ còn chạy với tốc độ dưới 28 dặm một giờ, thấp hơn so với 31 dặm một giờ cách đây một thập kỷ, làm kéo dài thêm tám giờ cho mỗi chuyến hàng giữa Los Angeles và Chicago. Ngành đường sắt cũng đã đầu tư vào xây dựng đường ray mới nhưng bởi vì khả năng hạn chế trong việc tăng thêm cước vận chuyển nên họ có rất ít động lực để đầu tư thêm tiền nhằm giúp giải phóng dòng chảy hàng hóa.

Thiếu đầu tư cùng với hạn chế trong việc cải thiện năng suất gần đây ở hệ thống cảng biển Mỹ, đồng nghĩa với áp lực về lên hệ thống cảng biển, vận tải đường bộ và đường sắt sẽ ngày càng lớn hơn nhiều và nó khiến tình trạng tắc nghẽn ngày càng tệ hơn. Kết quả là, vận tải đường biển từ Châu Á đến các điểm nội địa ở Bắc Mỹ sẽ tốn kém thời gian và tiền bạc hơn. Việc mở rộng kênh đào Panama, dự kiến sẽ hoàn thành vào năm 2014, có thể giúp phần nào giải phóng áp lực đến các cảng bờ Tây nước Mỹ bằng việc cho phép tàu lớn từ Châu Á có thể chạy trực tiếp đến vịnh Mexico và cảng bờ Đông. Song chuyến hàng từ Thượng Hải tới Savannah, Georgia, hay Nerwark, New Jersey lại làm quãng đường dài hơn gần gấp đôi, buộc nhà nhập khẩu phải chịu thêm áp lực chi phí. Thậm chí nếu việc băng có tan ở Bắc Cực đến mức cho phép tàu thương mại có thể di chuyển qua đại dương này thì nó cũng có ít tác động đến vận chuyển đường biển đi hoặc đến Mỹ, mà tác động chủ yếu đến giao thương đường biển ngắn hơn giữa Đông Á và Bắc Âu mà thôi.

THỜI HIỆN ĐẠI ĐẦY BẤT ỔN

Các tuyến đường vận tải (biển, bộ) tắc nghẽn đã làm cho thời gian vận chuyển trở lên bất ổn và chính sự bất ổn này làm ảnh hưởng đến hiệu quả kinh doanh. Hơn hai thập kỷ qua, chuỗi cung ứng bó chặt hơn đã đem lại nhiều hiệu quả kinh tế dưới hình thức quy mô tồn kho ít hơn. Trên phương diện kinh tế, tồn kho đồng nghĩa với sự lãng phí. Cho dù tồn kho nằm ở trong nhà kho hay trên boong tàu, thì người sở hữu nó đã phải trả chi phí nó nhưng nó lại chưa bán được-nghĩa là họ phải chịu chi phí trong khi chờ đợi. Nếu thời gian cần thiết để đưa hàng sản xuất từ nước ngoài để bán vào mỹ ngày  càng dài hơn và nếu nhà bán lẻ và sản xuất ngày càng không chắc chắn về khi nào hàng nhập khẩu sẽ đến theo lịch trình, thì điều hiển nhiên cách xử lý là giữa tồn kho nhiều hơn.

Với sự xuất hiện các yêu cầu chặt chẽ về an ninh tại hệ thống cảng cũng góp thêm vào sự bất ổn chuỗi cung ứng. Áp lực chính trị kể từ vụ 11 tháng 9 là phải rà soát tất cả container nhập cảng Mỹ vẫn đang là vấn đề cân nhắc. Một khi công nghệ tiến bộ, phần lớn container sẽ được kiểm tra bằng các thiết bị chụp hình ảnh bên trong-và dĩ nhiên nhà nhập khẩu phải chịu chi phí này- dẫn tới cho phép xử lý hàng qua cảng nhanh chóng hơn. Nhưng vẫn có một tỷ lệ nhất định container được chọn lọc để kiểm tra thực tế bên trong, đây là một quy trình sẽ làm kéo dài thời gian thông quan. Trong số trường hợp ấy, nhà nhập khẩu sẽ phải điều chỉnh để giữ nhiều tồn kho hơn tại Mỹ ở bất kỳ thời điểm nào, điều này dẫn tới chi phí hàng nhập khẩu sẽ tăng lên. Còn đối với những nhóm hàng liên quan đến người tiêu dùng theo đó nhu cầu phụ thuộc vào cấp độ công nghệ và sở thích thì sản phẩm tồn kho sẽ nhanh chóng bị lỗi thời-điều đó có nghĩa là tồn kho càng nhiều không phải lựa chọn hợp lý. Thay vào đó, nhà sản xuất phải tìm cách giảm sự bất ổn ấy bằng cách sản xuất ở gần nơi tiêu thụ hơn như Mexico hoặc một số quốc gia Trung Mỹ.

Một nhân tố khác ngăn cản sự phát triển thương mại đường dài là vấn đề bảo vệ môi trường. Cho đến gần đây, tiêu chuẩn khí thải của Mỹ dành cho các cảng biển, hệ thống vận tải đường sắt, đường bộ và hàng không còn khá lỏng lẻo còn tiêu chuẩn cho tàu đường biển thì còn chưa ra đời. Điều đó có nghĩa là chi phí thương mại quốc tế đang được giữ ở mức thấp một cách giả tạo bởi vì chủ hàng không phải trả phí cho những tác động tiêu cực môi trường mà họ gây ra.  

Tuy nhiên thời thế đang thay đổi, trước những áp lực đòi hỏi bảo vệ môi trường của các đia phương, các nhà hoạch định chính sách buộc phải vào cuộc mà California là một trường hợp tiên phong. Theo thống kê các con tàu là một trong những thủ phạm chính gây ra ô nhiễm môi trường tại bang này-nó chiếm đến 60 phần trăm chất thải rắn và 90 phần trăm khí SO2 thải ra môi trường tại các cảng Los Angeles và Long Beach, điều này buộc các hãng tàu chuyển động cơ cùa mình từ than sang dầu diesel ít khí sulphur nhưng lại đắt đỏ hơn khi tiến đến gần bờ biển California. Ở các cầu cảng, người ta cũng sẽ yêu cầu tắt hết động cơ và nối với một thiết bị gần bờ-mà thiết bị này sẽ tốn khoản đầu tư hơn 300 triệu đô la Mỹ cho các cảng và thêm một khoản nhiều triệu đô la Mỹ cho từng con tàu. Vào năm 2012 thì khoảng 16 ngàn xe tải sẽ buộc phải được thay thế bởi rất nhiều trong số chúng đã hơn 20 tuổi hoạt động để đạt được yêu cầu tiêu chuẩn khí thải. Còn trong lĩnh vực đường sắt các động cơ diesel sẽ sớm bị thay thế bởi động cơ điện.

Không có thứ gì mới mà rẻ cả. Chỉ trong năm ngoái, cảng Los Angeles và Long Beach đã áp đặt mức phí môi trường khoảng 70 đô la Mỹ cho mỗi container qua cảng để trang trải cho chi phí thay thế hàng loạt xe tải của mình có giá trị lên tới 2,2 tỷ đô la Mỹ. Thêm một khoản phí 30 đô la Mỹ nhằm hỗ trợ hạ tầng cảng đạt các yêu cầu về môi trường cũng sẽ được áp dụng trong năm tới. Những loại phí này ngày một tăng đã làm tăng chi phí vận chuyển container trên tuyến Thái Bình Dương. Trong khi các cảng khác đang có xu hướng phản đối việc mở rộng cảng và hệ thống đường ray do quan ngại về môi trường như cảng Seattle và Tacoma ở bang Washington, và Vancouver, British Columbia.

Một hệ thống vận tải ngày một chậm chạp hơn, tốn kém hơn và bất ổn hơn sẽ không có nghĩa đặt dấu chấm hết cho thương mại toàn cầu. Nhưng đứng về phương diện lợi nhuận, ở đâu có các quyết định kinh doanh ở đó chiến lược của nhà sản xuất và bán lẻ sẽ thay đổi. Khi mà vận tải chiếm tỷ lệ nhiều hơn trên tổng chi phí hàng nhập khẩu, chuỗi cung ứng sẽ buộc phải ngắn lại và sản xuất sẽ dịch chuyển gần nơi tiêu thụ hơn. Nếu nhìn lại toàn bộ câu chuyện trên, rõ ràng toàn cầu hóa không có nghĩa là xu hướng bất khả thay đổi mà nó chỉ là giai đoạn tạm thời trong phát triển kinh tế. Đã đến lúc chúng ta thầm mong thời kỳ vàng son của toàn cầu hóa kéo dài hơn nữa.

Kurt Binh (lược dịch từ tạp chí Foreign Affair November/December 2008)