Thị trường giao nhận vận tải: sẽ tăng trưởng ở mức hai con số trong năm 2006

Mặc dù sự tăng trưởng của các nhà giao nhận đang ảnh hưởng đến thị trường vận tải biển, và ngày càng tăng cường sự thống trị của các nhà giao nhận lớn, thì thị trường vẫn còn rất phân tán đến mức họ vẫn chưa thể kiểm soát được giá cả. Ngành vận tải giao nhận đã có từ rất xưa ít nhất là thời kỳ Trung Cổ. Thực tế một số các nhà giao nhận hàng đầu của Châu Âu có thể thấy gốc rễ lịch sử trực tiếp từ các hoạt động giao nhận trong thời kỳ Phục Hưng. Nhưng dù cho mức độ tôn kính đối với ngành đáng được đề cao, thì nó lại chẳng có được nhiều sự tôn trọng từ các nhà vận tải biển cho dù họ được kiếm được rất nhiều hàng từ nhà trung gian này. Chi vài năm trước, trong một bài phát biểu ở một hội nghị hiệp hội thương mại, một nhà điều hành của một hãng tàu đã ví họ như những kẻ ăn bám sống dựa vào các hãng tàu. Phải thừa nhận, đó là thời kỳ còn khó khăn khi mà sự kháng cự còn khá yếu ớt, nhưng mối quan hệ giữa nhà giao nhận và nhà vận tải biển vẫn không được vững chắc cho lắm. Các nhà giao nhận bây giờ có thể trả thù bằng việc làm ăn phát đạt và thị phần vận tải container trên các hãng tàu ngày càng gia tăng. Theo Philip Damas, giám đốc bộ phận nghiên cứu của Drewery Shipping Consulting có trụ sở ở London, một công ty tư vấn hàng đầu về ngành vận tải biển quốc tế, thì ngành giao nhận chiếm tới 20 phần trăm thị phần vận tải container toàn cầu trong năm ngoái và đạt mức doanh thu 50 tỷ USD. Hơn nữa, các nhà giao nhận cũng thu được 30 tỷ USD doanh thu từ thị trường vận tải hàng không nơi mà họ chiếm tới 95 phần trăm thị phần.Theo Damas, một tin tốt nữa cho các nhà giao nhận là thị phần của họ trên thị trường vận tải container đường biển đang tăng trưởng ở mức gần hai con số, và họ có nhiều đất để phát triển. Các nhà giao nhận lớn, bao gồm Kuehne+Nagel, DHL, Panalpina, Schenker và gần đây là UPS SCS, đang chiếm thị phần với tốc độ nhanh hơn. Ví dụ, số lượng vận tải đường biển của K+N đã tăng 19.4 phần trăm trong năm 2005
Sự tăng trưởng về thị phần vận tải container đối với các nhà giao nhận lớn đến từ việc sát nhập giữa các nhà giao nhận lớn và từ việc chủ hàng đang ngày càng thuê ngoài các hoạt động logistics cho các nhà cung cấp trung gian. Nhưng chính xác thì nơi mà các vụ sát nhập đang xảy ra thì rất khó để xác định. Số lượng các nhà giao nhận đang hoạt động theo những giấy phép cấp ra bởi Uỷ Ban Hàng Hải Liên Bang thì không thay đổi trong nhiều năm qua.Damas cho biết “Tôi tin rằng sự sát nhập đang làm giảm các nhà giao nhận cỡ vừa hoặc là do bị mua lại hoặc là do bị đẩy ra khỏi thị trường. Các nhà giao nhận nhỏ những công ty cung cấp các dịch vụ cá nhân hoá thực tế lại làm ăn hiệu quả”. Herman Amsz, người sở hữu công ty Omnitrans Corp.,Ltd, một nhà giao nhận nhỏ ở New York cũng đồng ý với nhận định của Damas.
Amsz nói “Các nhà giao nhận nhỏ có thể phản ứng nhanh hơn với thay đổi của thị trường và sẽ cung cấp cho khách hàng một dịch vụ hoàn hảo. Ở công ty tôi, chúng tôi không có voice mail. Mọi người làm việc qua điện thoại hết.” Trong khi các nhà giao nhận lớn lại tập trung vào số lượng tương ứng với các khách hàng lớn, Amsz người đã điều hành Omnitrans gần 35 năm, cho biết rằng các nhà giao nhận nhỏ phải giữ khách hàng và làm việc hàng ngày để kiếm những mối hàng mới từ các nhà xuất nhập mới.

Các chủ hàng trực tiếp

Các chủ hàng trực tiếp lớn không cần các nhà giao nhận để đàm phán với các nhà chuyển chở đường biển. Theo công ty chuyên nghiên cứu về 3PL Armstrong & Associates, thì các nhà giao nhận và các NVOCC ngày nay chỉ kiểm soát khoảng 38 phần trăm thị phần vận tải container trên tuyến Châu Á-Mỹ. Hai phần ba thị phần được quản lý trực tiếp bởi các nhà bán lẻ lớn như là Wal-Mart và Target, các công ty có quan hệ trực tiếp với nhà chuyên chở trong việc đàm phán giá cả và dịch vụ. Lượng hàng mà các nhà giao nhận và NVOCC xử lý bằng chính vận đơn của mình chỉ dành cho các khách hàng nhỏ, cho các đơn hàng lẻ và dịch vụ gom hàng .
Còn đối với tuyến Châu Á-Châu Âu, các nhà giao nhận chiếm phần lớn các hoạt động vận tải container. Chỉ một vài chủ hàng lớn là ký hợp đồng trực tiếp. Ví dụ, nhà bán lẻ đồ gỗ Thuỵ Điển IKEA vận chuyển khoảng 100 ngàn TEUs một năm với Maersk tới Bắc Mỹ và Châu Âu mà không dùng nhà giao nhận.
Thậm chí đối với những chủ hàng ký hợp đồng trực tiếp với các nhà vận chuyển thì họ cũng thường xuyên sử dụng các 3PL hoặc nhà giao nhận quản lý việc vận chuyển hàng cho mình. Trong các hợp đồng với các nhà bán lẻ thì họ quản lý các hoạt động hỗ trợ và gom hàng ở Châu Á, nhưng không vận chuyển. Khi hàng tới Mỹ, Các 3PL và nhà giao nhận quản lý việc dỡ hàng, phân phối và vận chuyển nội địa.
Hiện tượng vận chuyển trực tiếp không ảnh hưởng ở lĩnh vực công nghệ cao. Trong khi các chủ hàng ở lĩnh vực này có thể đàm phán trực tiếp với nhà chuyển chở lớn, nhưng họ lại cần hệ thống dịch vụ giao nhận phức tạp như là gom hàng, quản lý tồn kho, đóng hàng và hoạt động phân phối. Tất cả chủ hàng đều sử dụng các nhà giao nhận và 3PLs. Trong một số trường hợp họ đàm phán sử dụng dịch vụ cơ bản của nhà chuyên chở và sau đó dùng các dịch vụ giá trị gia tăng của các nhà giao nhận. Chủ hàng lĩnh vực công nghệ cao cần nhiều đến vận tải hàng không, do đó họ cần đến dịch vụ đa phương thức hỗ trợ. Họ phụ thuộc nhiều vào nhà giao nhận trong việc chuyển hàng dưới hình thức tốt nhất.Thậm chí đối với trường hợp các chủ hàng vận chuyển trực tiếp thì, theo Damas các nhà giao nhận cũng không cần phải lo lắng về sự tăng trưởng của mình. Chưa bao giờ kể từ đầu thập niên 80 khi mà các nhà giao nhận tham gia vào lĩnh vực gom hàng container, các nhà giao nhận và NVOCC tăng trưởng ổn định liên tục như vậy.

Damas nói “ Các nhà chuyên chở không thể kiếm tiền từ mảng này, nhưng các nhà giao nhận và NVOCC lại làm được. Họ cũng biết làm sao để tạo ra nhiều dịch vụ kinh doanh mới. Kết quả là sự tăng trưởng của các nhà giao nhận đã gần gấp đôi các nhà chuyên chở”. Và trong khi các nhà giao nhận kiếm được lợi nhuận ở mức 3 phần trăm doanh số , thì mức này khi chuyển sang tỷ lệ lợi nhuận trên vốn đầu tư sẽ cao hơn nhà chuyên chở bởi ngành giao nhận là ngành kinh doanh phi tài sản (non-asset).

Dịch vụ 3PL của nhà chuyên chở

Nhiều nhà giao nhận ngày nay tự marketing mình là các công ty 3PL, chứ không chỉ là nhà giao nhận. Trong khi những công ty này đang đa dạng hoá hoạt động logistics của mình để tìm kiếm lợi nhuận cao hơn so với việc chỉ buôn bán cước hàng biển và hàng không, yếu tố cốt lõi của nhà giao nhận. Thị phần phi-giao nhận của họ trong doanh thu vẫn chiếm một phần rất nhỏ mà có thể giúp dàn trải rủi ro. Chắc chắn nó sẽ không thay đổi bản chất của mô hình giao nhận cơ bản dựa trên việc kiếm hoa hồng từ nhà vận chuyển và ít phí từ chuẩn bị chứng từ và một số dịch vụ đặc biệt khác.
Các hãng tàu đã mua lại nhiều nhà giao nhận hoặc thiết lập lên bô phận 3PL mà cũng cung cấp dịch vụ tương tự. Ví dụ, Maersk Logistics là một 3PL mà hoạt động gắn chặt với công ty mẹ để quản lý hoạt động xử lý hàng .
Damas cho biết “Maersk Logistics giúp hãng tàu này thực hiện các hoạt động gom hàng nhiều quốc gia, một dịch vụ khá phức tạp: các lô hàng nhỏ của một công ty từ nhiều quốc gia sẽ được gom tại một trung tâm, và sau đó đóng vào các container đầy vận chuyển tới Mỹ hoặc Châu Âu”.Nhiều hãng tàu khác như là APL, OOCL, MOL, NYK và ‘K’ Line, đều có sự đầu tư vào mảng logistics tương tự cho phép họ cung cấp dịch vụ cá biệt hoá ngoài mảng vận chuyển. Không cần phải nói, những 3PL của các nhà chuyên chở này có khả năng vận chuyển đường biển mà các nhà giao nhận độc lập không có. Damas cho biết “Khi mà năng lực vận tải trở lên khan hiếm, nhưng hoạt động như thế này là một lợi thế. Nhưng rất ít các 3PL dạng này có thể tham gia vào mảng vận tải hàng không và logistics nội địa như các công ty giao nhận độc lập”.Theo Damas khi mà các nhà giao nhận đang tăng trưởng mảng kinh doanh đường biển, thì mỗi công ty đều có chiến lược riêng. Ví dụ, Panalpina sử dụng một nhánh của mình chịu trách nhiệm quản lý năng lực vận tải với các nhà chuyên chở đường biển và hàng không. Chi nhánh này tận dụng lưu lượng vận chuyển toàn cầu của mình để đàm phán về giá trên cơ sở tập trung hoá. Lượng vận chuyển toàn cầu sau đó được phân bổ cho từng thị trường. Phần lớn các nhà giao nhận khác đều có các giám đốc phụ trách từng quốc gia để tham gia đàm phán tại nơi đó về các hợp đồng đường biển và hàng không ngắn hạn hoặc bất thường.Nhà giao nhận quốc tế BDP công ty xếp thứ 5 về số lượng vận chuyển toàn cầu thì có đến 65 phần trăm hoạt động là phục vụ cho xuất khẩu hoá chất.Hãng giao nhận của Nhật Kintetsu World Express đã đàm phán xây dựng quan hệ đối tác chiến lược với Mitsui OSK Line và công ty con về giao nhận của họ là MOL Logistics, khi mà mỗi bên chỉ chiếm thị phần nhỏ về nhiều mảng thị trường khác nhau. Nhóm này sẽ cùng tham gia vào thị trường gom hàng đường biển và hàng không tại Mỹ và cùng chia sẽ cơ sở và dịch vụ tại Trung Quốc và Nhật Bản. Nhưng loại chiến lược chia sẻ quyền lợi giữa nhà vận chuyển và công ty giao nhận chỉ có thể xảy ra ở Nhật.Các nhà giao nhận Trung Quốc đang tăng trưởng cùng với việc thương mại của nước này tăng mạnh. Công ty nhà nước SinoTrans kiểm soát 3 triểu TEUs tại Trung Quốc, nhưng phạm vi dịch vụ vẫn chưa đạt tới tầm quốc tế. Một ngoại lệ là Kerry/EAS, một nhà giao nhận đặt tạiHong Kong sở hửu bởi tập đoàn lớn với kinh nghiệm toàn cầu cũng như kinh nghiệm tại Trung Quốc.

Mặc dù ảnh hưởng ngày càng tăng của các nhà giao nhận trong ngành vận tải biển và sự thống trị của các công ty giao nhận lớn, nhưng thị trường này vẫn còn phân tán đến mức các nhà giao nhận không thể kiểm soát được giá cả. Damas cho biết “Cần sự tích hợp hơn nữa các công ty giao nhận hàng đầu trước khi họ có thể gây ảnh hưởng rõ rệt đến giá cả”Tuy nhiên, các nhà giao nhận cần có cách để gia tăng lợi nhuận tương ứng với việc giá cước tăng. Theo Damas, thị trường giao nhận có khuynh hướng ngược lại với thị trường vận tải bởi các nhà giao nhận và NVOCC có hợp đồng với nhà chuyên chở kéo dài 3 tháng. Khi mà cước phí của các nhà chuyên chở giảm, các nhà giao nhận có thể kiếm được lợi nhuận, ít nhất là trong ngắn hạn. Họ cố giảm giá ở mức thấp nhất có thể, nhưng họ không chuyển phần giảm đó cho chủ hàng cho đến sau đó. Họ sử dụng phần doanh thu tăng thêm để tăng lợi nhuận cho mình. Damas nói “Nếu bạn nhìn vào kết quả kinh doanh quý đầu năm 2006 của Panalpina, họ đã tăng gấp đôi lợi nhuận ròng so với thời điểm năm ngoái trong lúc thị trường khá bình lặng. Trong khi đó lợi nhuận của hãng tàu lớn như APL trong quý đầu giảm xuống 30 phần trăm”

Vietkha/DHB (tổng hợp từ tạp chí Global and Supply Chain Strategies)

Danh sách 20 nhà giao nhận toàn cầu hàng đầu thế giới theo lượng TEUs

Nguồn: Armstrong & Associates Inc.